UpdateTime：2021/8/18 15:40:21

2021 年上半年，有 275 艘貨船以報(bào)廢方式出售，與 2020 年和 2019 年相比，分別增長了 40% 和 33%。

275 艘報(bào)廢船舶的總載重噸為 1190 萬載重噸，總廢品價(jià)值超過 10 億美元。131 艘油輪報(bào)廢，占 2021 年上半年報(bào)廢的所有貨船的近一半。

報(bào)廢數(shù)量的增加是報(bào)廢率異常高的直接結(jié)果，該報(bào)廢率在 2021 年一直上升并繼續(xù)上升。 2021 年上半年末，集裝箱報(bào)廢價(jià)格達(dá)到 600 美元/LT，這是近 13 年來未見的水平。鋼鐵價(jià)格和需求的不斷上漲推動(dòng)了廢鋼價(jià)格的飆升。鎖定限制引發(fā)的需求導(dǎo)致世界各地建筑工地的后勤問題。

散貨船和集裝箱行業(yè)在 2021 年上半年出現(xiàn)了前所未有的收益，船東們在租船和標(biāo)準(zhǔn)普爾市場上都進(jìn)行了資本化，盡管拆船價(jià)格有利可圖，但他們卻拒絕了拆船市場。然而，油輪船東更受高拆解價(jià)格的誘惑，但大多數(shù)人仍然選擇堅(jiān)持舊資產(chǎn)，希望市場全面復(fù)蘇。

由于 Covid-19，離岸行業(yè)面臨財(cái)務(wù)壓力，許多業(yè)主放棄了他們的非核心資產(chǎn)。這是預(yù)先商定的破產(chǎn)協(xié)議的結(jié)果，需要完整的車隊(duì)審查。

貨物

圖 1 顯示了印度 Sub Con 的平均廢鋼價(jià)格。India Sub Con 代表了孟加拉國、印度和巴基斯坦回收場之間可獲得的最高廢料價(jià)格。

2021 年 6 月初迅速超過了之前的 560 美元/LT 的十年高點(diǎn)，當(dāng)前價(jià)格接近 13 年高點(diǎn)。上半年，廢鋼價(jià)格每天上漲約0.86美元。如果這種增長率繼續(xù)下去，那么到年底將達(dá)到 754 美元/LT 的 2008 年歷史最高點(diǎn)。

與 2020 年上半年的廢鋼價(jià)格相比，2021 年上半年的廢鋼價(jià)格高出 86%。

以下是一些船舶在拆解市場上實(shí)現(xiàn)高廢鋼價(jià)格的例子。

? 2021 年 6 月 18 日 MR1 TNKR（化學(xué)/產(chǎn)品）：Dubra（35,900 載重噸，1999 年 7 月，大東）以 592 美元/LT – 巴基斯坦出售 ? 2021 年 6 月 18 日 MR2 TNKR（化學(xué)/產(chǎn)品）：Elka Angelique（44,900 載重噸，1999 年 6 月 20 日） , Brodosplit) 以 590 美元/LT 的價(jià)格售出 – 巴基斯坦 ? 2021 年 6 月 11 日 FEEDERMAX（龍門架）：Dole 哥斯達(dá)黎加（890 TEU，1991 年 10 月，F(xiàn)incantieri Ancona）以 585 美元/LT – 印度 ? 2021 年 6 月 10 日 CAPESIZE BC：雙贏（170,100 DWT，2001 年 11 月，IHI）以 580 美元/LT 的價(jià)格售出 – 孟加拉國

圖 2 顯示了 2019 年、2020 年和 2021 年上半年按行業(yè)劃分的報(bào)廢船舶數(shù)量。

與 2020 年和 2019 年相比，2021 年上半年報(bào)廢的油輪數(shù)量增加了四倍。 作為參考，2020 年和 2019 年全年報(bào)廢的油輪總數(shù)分別為 92 艘和 91 艘。隨著收益繼續(xù)保持在極低的水平，如果油輪報(bào)廢繼續(xù)增長也就不足為奇了。

盡管廢鋼價(jià)格高企，但由于收益異常高，Bulker 船東仍試圖報(bào)廢任何舊噸位。2021 年上半年的報(bào)廢數(shù)量仍然相對較低，比 2020 年上半年下降了 13%。

預(yù)計(jì)集裝箱報(bào)廢數(shù)量比 2020 年下降了 78%，因?yàn)樵撔袠I(yè)熱衷于極端收益。今年報(bào)廢的 10 艘 Container 中有 7 艘是小型 Feedermax，船齡均為 25 年或以上。即使廢鋼價(jià)格繼續(xù)上漲，我們也不太可能在下半年看到更多的集裝箱報(bào)廢。

Small Dry 部門的報(bào)廢數(shù)量大幅增加（比 2020 年增長 60%），因?yàn)橐恍┐瑬|選擇從高報(bào)廢率和報(bào)廢舊噸位中受益。2021 年上半年的平均報(bào)廢年齡為 34 年。

圖 3 按半年細(xì)分了 2019 年、2020 年和 2021 年每個(gè)地點(diǎn)報(bào)廢的船舶數(shù)量。

2019年下半年以來，每年報(bào)廢船舶數(shù)量逐年增長。

爭奪 2020 年和 2021 年頭把交椅的爭奪戰(zhàn)使許多未經(jīng)檢驗(yàn)的因素發(fā)揮作用，例如 Covid-19 病例上升、院子封鎖和氧氣供應(yīng)不足，這些都是回收場的未知水域。

由于巴基斯坦提供更具競爭力的廢鋼價(jià)格，孟加拉國在 3 月份一度跌出榜首。4 月份，孟加拉國、印度和巴基斯坦這三個(gè)國家都因 Covid-19 病例增加而受到影響。印度受到的影響尤其大，因?yàn)樗吹搅肆硪惶讓?shí)施的封鎖限制。

盡管大流行無情，報(bào)廢價(jià)格和數(shù)量繼續(xù)上漲。孟加拉國在 2021 年上半年占據(jù)了最大份額，報(bào)廢了 106 艘船，比 2020 年上半年增長了 80%。印度和巴基斯坦分別報(bào)廢了 53 艘和 51 艘，低于 2020 年下半年的出色表現(xiàn)。

海上 

由于 Covid-19 大流行，移動(dòng)海上鉆井市場正經(jīng)歷自 2014/2015 年油價(jià)暴跌以來最艱難的時(shí)期之一。在美國上市的大型鉆井平臺(tái)所有者，如 Noble Drilling、Pacific Drilling、Diamond Offshore 和 John Fredriksen 擁有的 Seadrill，最近被迫通過第 11 章（有些是 5 年來第二次）。作為預(yù)先一攬子破產(chǎn)協(xié)議的一部分，這些鉆井平臺(tái)所有者中的許多人被迫審查他們的船隊(duì)并移除非核心噸位。

圖 4 顯示了 2021 年 1 月至 2021 年 6 月 30 日按所有者和類型報(bào)廢的 MODU 總數(shù)。

如前所述，Seadrill 在 2021 年上半年一直是最活躍的，這是由他們最近的第 11 章破產(chǎn)推動(dòng)的。出售用于拆除的 Seadrill 鉆機(jī)概述如下。

? West Pegasus 10,000 ft blt 2011 Jurong 以 760 萬美元售出。自 2016 年 6 月以來挪威的冷堆鉆機(jī)。
? West Eminence 7,800 ft blt 2009 三星以 760 萬美元售出。自 2015 年加那利群島以來冷堆鉆機(jī)。
? West Navigator 8,200 英尺 blt 1998 年三星以 1,190 萬美元售出。自 2014 年以來挪威的冷堆鉆機(jī)。
? West Venture 5,905 blt 1999 Hitachi 以 650 萬美元售出。自 2016 年以來挪威的冷堆鉆機(jī)。
? West Alpha 2,000 ft blt 1986 NKK 以 420 萬美元售出。自 2016 年以來挪威的冷堆鉆機(jī)。

所有這些都“按原樣”出售給土耳其拆遷現(xiàn)金買家 Rota Shipping，總價(jià)約為 38 萬美元。

我們還看到以下鉆機(jī)出售給印度尼西亞進(jìn)行拆除，Sevan Driller 10,000 ft blt 2009 Nantong Cosco。據(jù)報(bào)告已按“原樣”以未公開價(jià)格出售給印度尼西亞演示買家。自 2016 年以來冷堆鉆機(jī)。

結(jié)論 

極高的廢鋼價(jià)格、成本高昂的新環(huán)境法規(guī)（硫上限、壓載水管理系統(tǒng)等）和不斷老化的船隊(duì)是完美的結(jié)合，可以看到廢鋼數(shù)量大增，并創(chuàng)造了一些令人印象深刻的記錄。

然而，由于集裝箱和散貨船賺了這么多錢，而油輪以前也這樣做過，盡管報(bào)廢價(jià)格的巨大誘惑，船東們?nèi)匀粓?jiān)持自己的船只。

如果鋼鐵需求繼續(xù)推動(dòng)運(yùn)輸拆解廢料價(jià)格上漲，那么全年拆解數(shù)量可能會(huì)增加，特別是如果散貨和集裝箱價(jià)格開始走軟。

高鋼價(jià)對供應(yīng)過剩行業(yè)的市場基本面有利，因?yàn)樗膭?lì)報(bào)廢，但對供應(yīng)不足的行業(yè)不利，因?yàn)樗聘吡诵陆ㄖr(jià)格。