UpdateTime：2021/3/12 17:14:20

為了提高船期表的可靠性，2M聯(lián)盟：馬士基(MSK)和地中海航運(MSC)將亞洲-美西航線上僅有的兩條跨太平洋鐘擺服務(wù)叫停，以緩解美國西海岸港口的擁堵。

從本周開始，所屬2M聯(lián)盟的以亞洲發(fā)端的AE1/Shogun和AE6/Lion航線上的船舶將暫時轉(zhuǎn)投歐地航線。相比Ocean Alliance與The Alliance的美西鐘擺班輪航線，此次取消的這兩條航線是2M聯(lián)盟在跨太平洋上運力投入最大的兩條航線。要知道班輪公司修改航線規(guī)劃對于船公司來說并不容易，且最近美西航線運價一直居高不下，放著大餐不吃，2M是否真的舍得呢?

圖：三大聯(lián)盟(2M、Ocean Alliance與The Alliance)跨太平洋鐘擺航線對比圖

從2020年中開始，貿(mào)易量的強勁回升以及COVID-19對某些地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)和港口效率的影響導致了嚴重的港口擁堵，其中美西港口受到的影響尤為嚴重。

在2021年2月的前兩周內(nèi)，洛杉磯(Los Angeles)/長灘(Long Beach)地區(qū)平均有51艘箱船共43萬標準箱進港，對比2020年上半年，平均只有14艘船12萬標準箱，而船舶的港口掛靠平均時間為7天且還在不斷上漲 (2020年上半年為3天)，到達洛杉磯和長灘南加州集裝箱樞紐的船舶通常要在圣佩德羅灣的錨地里等待長達兩個星期的時間。

截至2021年2月19日，SCFI歐洲($/TEU)相比2020年12月底的3797漲至4281，漲幅達12.7%，而SCFI美西($/FEU)報收4106，相比去年12月底的4080，僅微漲0.6%。美西運價行情自20年9月開始基本持平。

港口圈認為，2020年第四季度開始來自亞洲的空前出口激增是此輪牛市的主因，但與此同時，在快速增長的需求和應(yīng)對COVID-19措施的共同驅(qū)使下，東西方貿(mào)易路線上主要港口的嚴重擁堵，導致了跨港口—倉庫—內(nèi)陸運輸?shù)墓?yīng)鏈運作徹底陷入慢速泥沼，大船停留在港口的時間大幅增長，港口擁堵造成大范圍延誤后，船期的可靠性越來越低，在一系列權(quán)衡博弈下，2M暫緩美西航線并非愚舉。

(資料來源：Clarksons)

其實，取消班輪航線并不少見，主要班輪在農(nóng)歷新年前后都會取消一定數(shù)量的航行作為恢復船期的糾正工具，從而使得逐步提高班輪的可靠性。自從春節(jié)起取消部分航線是每年的慣例，因為假期，中國開始縮減產(chǎn)量，但許多班輪公司會在這個精益期來糾正船期。由此，許多服務(wù)將在春節(jié)的1-2周內(nèi)沒有航行，在此期間可能會將目標船重新定位到符合船期表的實際位置。

ONE和赫伯羅特(HPL)的聯(lián)盟成員早在春節(jié)前就已宣布在2月至3月的跨太平洋航線上，取消20條航線，其后2M聯(lián)盟也在同一時期宣布了4條空白航線。與農(nóng)歷新年伴隨著COVID-19的到來的2020年相比，截至2021年2月1日市場上宣布的空白航行數(shù)量并不多。由于COVID-19導致貿(mào)易下降，2020年2月和2020年3月宣布了300多次空白航行。

圖：2020年2月與2021年2月空白航行對比圖(資料來源：德魯里航運報告)

這次的情況有所不同，船公司正在使用空白航行作為一種糾正工具，而不是作為一種運力控制機制。大多數(shù)承運人都利用了春節(jié)假期將空集裝箱重新安置到亞洲港口，目前運費的居高不下以及港口的持續(xù)擁堵，也說明了節(jié)后需求依舊強勁。

馬士基表示，終止鐘擺航線的決定是為了響應(yīng)“最近前所未有的市場形勢，全球供應(yīng)鏈中嚴重的港口擁堵和設(shè)備限制”。市場中并不缺乏懷疑的聲音，有人說目前從亞洲到北歐的即期運費目前是美國西海岸的兩倍，馬士基撤銷航線只是為了去賺亞歐航線的錢而已;有人說2M的舉動只是臨時起義從而達到擾亂市場的效果，因為他們的市場份額使他們具備話事人的資格。

港口圈認為，2M解散他們兩個鐘擺航線服務(wù)的決定是有道理的，這不是一個糟糕的中期決定，運費一味的瘋漲是假牛市，并不符合市場規(guī)律，馬士基與地中海航運定深諳其中道理。所有的市場行為都是基于公平的商業(yè)決定，并且符合客戶的最大利益，西海岸的長期港口擁堵若不放松，最終反饋回整個航運系統(tǒng)乃至全球供應(yīng)鏈，一定是弊大于利的。