俄羅斯和烏克蘭歷來都向全球商船隊(duì)提供了大量軍官和等級(jí)。德魯里估計(jì)，目前的軍官供應(yīng)數(shù)量為俄羅斯 46,500 人，烏克蘭 41,000 人，評(píng)級(jí)供應(yīng)量分別約為 41,200 人和 32,400 人。

這些估計(jì)與全球貿(mào)易商船隊(duì)有關(guān)，不包括較小的本地貿(mào)易船和近海業(yè)務(wù)。德魯里估計(jì)相應(yīng)的全球軍官供應(yīng)量約為 650,000 和 920,000 等級(jí)。因此，以官員的說法，俄羅斯和烏克蘭的總供應(yīng)量約占全球供應(yīng)量的 13%，而評(píng)級(jí)為 8%。

德魯里即將于 5 月底發(fā)布的《曼寧年度回顧與預(yù)測報(bào)告》將涵蓋詳細(xì)的官員可用性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但下圖說明了俄羅斯和烏克蘭海員供應(yīng)相對于其他國家的重要性。本報(bào)告中先前的分析強(qiáng)調(diào)了深海商船隊(duì)船員供應(yīng)放緩導(dǎo)致技術(shù)短缺。

盡管整個(gè)俄羅斯和烏克蘭海員供應(yīng)池不會(huì)受到影響，但沖突持續(xù)的時(shí)間越長，影響這 13% 可用軍官池中很大一部分供應(yīng)的可能性就越大。由于所需的培訓(xùn)時(shí)間比軍官短得多，評(píng)級(jí)在供應(yīng)方面稍微靈活一些。

俄羅斯和烏克蘭軍官在油輪上大量雇用，包括石油和天然氣，這些油輪已經(jīng)擁有最緊缺的合格和經(jīng)驗(yàn)豐富的軍官。因此，將在這些交易上感受到主要影響。

合理比例的俄羅斯和烏克蘭海員已經(jīng)擁有國外住所，因此在船員換班期間他們往返船只的限制將減少。但德魯里估計(jì)，這些只占可用資金池的不到 20%，如果俄羅斯公民的自由流動(dòng)受到國際社會(huì)的限制，可能會(huì)產(chǎn)生簽證問題。因此，現(xiàn)在將有大量的人直接受到影響。

目前在海上的烏克蘭海員會(huì)發(fā)現(xiàn)遣返非常困難，最好的情況是他們乘飛機(jī)前往附近的國家，然后通過任何可用的方式繼續(xù)回家。這顯然會(huì)帶來相當(dāng)大的危險(xiǎn)，但由于家人可能仍在原地并且渴望保衛(wèi)自己的國家，一些人可能會(huì)回來。對于烏克蘭海員來說，當(dāng)沖突開始時(shí)下班在家中，情況將更加困難。由于多種原因，人們認(rèn)為他們會(huì)發(fā)現(xiàn)很難或不可能乘船參加下一次預(yù)定的旅行。

在 COVID-19 大流行期間很常見的延長值班時(shí)間將再次出現(xiàn)。因此，在短期內(nèi)管理這一點(diǎn)有一定的靈活性。但在中期供應(yīng)可能會(huì)減少，因?yàn)楹T必須在某些時(shí)候下班，并且可能無法直接更換。從長遠(yuǎn)來看，海員可能會(huì)在其他國家定居，但這將取決于個(gè)人經(jīng)驗(yàn)。

對于俄羅斯海員來說，禁止許多非俄羅斯航空公司使用其領(lǐng)空以及對俄羅斯航空公司的互惠禁令可能會(huì)影響往返船只的旅行。然而，實(shí)際上，俄羅斯海員的供應(yīng)可能受到國際社會(huì)實(shí)施的簽證限制的最大影響。鑒于形勢瞬息萬變，如果雇主不能按計(jì)劃可靠地將俄羅斯海員送上船，他們可能會(huì)在雇用俄羅斯海員時(shí)三思而后行。對俄羅斯實(shí)施的銀行限制也可能使海員的支付成為問題，這增加了公司可能會(huì)尋求其他國籍的船員為其船只的原因。

在這方面，印度海員可能是首選，盡管也有其他國籍。印度的工資率與俄羅斯和烏克蘭相似，供應(yīng)量很高。然而，如前所述，鑒于先前存在的緊張的官員可用性，將只有有限的熟練勞動(dòng)力可用于填補(bǔ)任何空白。

因此，德魯里預(yù)計(jì)，沖突對海員可用性的影響將在更高的工資通脹中抬頭，特別是對于供應(yīng)條件已經(jīng)緊張的官員而言。大宗液體和天然氣交易的風(fēng)險(xiǎn)最大。這與不斷上漲的海上保險(xiǎn)費(fèi)一起將推高船舶運(yùn)營成本。

船舶運(yùn)營和人員成本 的明確性隨著船舶運(yùn)營成本變得越來越難以預(yù)測，我們在這里為當(dāng)前市場波動(dòng)和混亂的環(huán)境提供明確的信息。

我們的船舶運(yùn)營成本年度審查和預(yù)測 2021/22 報(bào)告提供了最完整的船舶運(yùn)營成本年度評(píng)估之一，該評(píng)估可通過單一來源獲得，船東和管理人員可以使用這些評(píng)估來衡量他們的運(yùn)營支出。提供了 47 種代表性船型的運(yùn)營成本評(píng)估，涵蓋集裝箱、干散貨、石油（原油和產(chǎn)品）、化工、液化天然氣、液化石油氣、普通貨物、冷藏、滾裝和汽車運(yùn)輸行業(yè)。對于 47 種船舶類型和尺寸中的每一種，該報(bào)告都包含了 2021 年主要成本項(xiàng)目（例如保險(xiǎn)）和子成本（例如船體和機(jī)械保險(xiǎn)）的詳細(xì)成本評(píng)估，以及按船齡（新建、5、10、15）的運(yùn)營成本和 20 年）按主要成本頭細(xì)分，2016 年至 2021 年期間的歷史數(shù)據(jù)按主要成本頭細(xì)分，以及到 2026 年船舶總運(yùn)營成本的年度預(yù)測。

我們的曼寧 2021/22 年度回顧和預(yù)測報(bào)告提供了 38 種代表性船型的海員成本評(píng)估、趨勢和就業(yè)條款，涵蓋化學(xué)品、集裝箱、干散貨、雜貨、液化天然氣、液化石油氣、海上、油輪、冷藏船和滾裝船。 ro 部門。該報(bào)告還研究了海員當(dāng)前和預(yù)計(jì)的供需情況以及對技能要求和工資成本的可能影響、10 年歷史時(shí)間序列和 5 年人員成本預(yù)測，以及前 11 家海員供應(yīng)商的國家概況.