UpdateTime：2020/1/2 15:51:16

在動蕩與變局中，航運業(yè)告別了2019年，迎來了更加充滿挑戰(zhàn)的2020年。

2019年，中美貿(mào)易摩擦持續(xù)不斷，盡管在年末簽署協(xié)議，但前景依然莫測。2019年，關于限硫令的爭論不曾停歇，2020年正式進入實施階段后，航運業(yè)的減排前景困境重重。2019年，航運企業(yè)頻繁拓展上下游，貨代企業(yè)忙于收購與被收購，港口企業(yè)紛紛擁抱5G，2020年，這些趨勢還將繼續(xù)嗎?

因而，我們特邀請十位行業(yè)專家，深度預測2020年的航運市場。

No.1
中美貿(mào)易摩擦影響 關注度：★★★★★

2019年即將結(jié)束之際，中國與美國終于就第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議文本達成一致。美方將履行分階段取消對華產(chǎn)品加征關稅的相關承諾，持續(xù)了一年多的中美貿(mào)易摩擦，暫時劃上了句號。

但在航運市場，中美貿(mào)易摩擦帶來的影響仍未結(jié)束。集運市場，部分中國出口貨量轉(zhuǎn)移到東南亞地區(qū)。散運市場，中國自美國的進口貨量，也正在向南美地區(qū)轉(zhuǎn)移。中美貿(mào)易摩擦緩和后，部分貨量有望回流，不過貨流變化的趨勢，正逐步加強。2020年中美貿(mào)易前景，仍將主要取決于美國的動作。

【專家預測】

天風證券交通運輸行業(yè)首席分析師姜明：

中美貿(mào)易摩擦是當前全球貿(mào)易格局，乃至經(jīng)濟格局的最大變量之一，也壓制了對航運業(yè)的前景預期。

不過，航運業(yè)的運輸品種多為原材料、中間產(chǎn)品及低附加值的剛需消費品，隨著情緒效應的鈍化，航運業(yè)對中美貿(mào)易關系的敏感度，有望逐步減弱。

具體到集運市場，美國減少從中國進口貨物的空間較小，難度較高;中國大概率將加大對美國電機、電氣、音像設備、工業(yè)設備產(chǎn)品等貨物的進口量。

No.2
IMO限硫令執(zhí)行情況 關注度：★★★★★

持續(xù)爭論了一年多的IMO限硫令，終于來到了2020年1月1日這一正式實施的時間點。但時至2019年末，關于附加費征收、合規(guī)油品供應、脫硫塔是否環(huán)保、執(zhí)行期間是否應給予豁免等問題，仍未有定論。

最新消息是，2019年12月19日，包括俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、白俄羅斯和亞美尼亞在內(nèi)的歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟五國理事會決定，將IMO限硫新規(guī)的實施日期推遲4年。不過此前，IMO就已明確表態(tài)，限硫令不可能推遲執(zhí)行。

可以想見，2020年，限硫令將在巨大的爭議中艱難前行。這或許也是未來一段時間，航運業(yè)推行環(huán)保政策的常態(tài)。

【專家預測】

IMO秘書長林基澤：

過去三年，IMO成員國、航運業(yè)和燃油供應商一直在不懈努力，為船舶燃油硫含量的重大變化做準備。

我相信，業(yè)界很快就能感受到新規(guī)帶好的好處，執(zhí)行工作也會順利進行，這將對人類健康和環(huán)境產(chǎn)生巨大的積極影響。

NO.3
低硫燃油供應與價格 關注度：★★★★★

2020年，航運企業(yè)最想實現(xiàn)的，莫過于“低硫油自由”了。

隨著IMO全球限硫令的正式實施，作為主要合規(guī)方式，低硫燃油的供需情況與價格走勢，備受業(yè)界關注。截至2019年12月，低硫燃油價格已創(chuàng)最近7個月以來的新高。需求方面，2019年1-10月，新加坡低硫油消費量激增了337%。

值得關注的是，當前低硫燃油在供應和安全方面，仍存在一些問題，容易引發(fā)船舶事故，應予以特別重視。

【專家預測】

隆眾資訊成品油分析師田秋瑾：

2019年12月，船舶燃油供應市場已向低硫燃油全面轉(zhuǎn)換。低硫燃油用量激增，高低硫油價差突破300美元/噸。

未來，面對每年2億噸的全球船用燃料油需求，預計2020年，全球低硫燃油產(chǎn)能供應缺口或高達40%。另外，混兌低硫燃油市場仍不成熟，因原料來源各異，面臨品質(zhì)方面的擔憂。

預計2020年，船用低硫燃油將面臨價格高位、品質(zhì)不穩(wěn)定、供應港口受限等諸多問題。

NO.4
索倫·托夫特在地中海航運前景 關注度：★★★★★

馬士基原首席運營官索倫·托夫特(Soren Toft)，曾被認為是馬士基(MSK)下一任首席執(zhí)行官的熱門人選。但令人意想不到的是，2019年11月，索倫·托夫特上演“最強跳槽”，投奔馬士基的勁敵，擔任地中海航運(MSC)集裝箱運輸和物流業(yè)務首席執(zhí)行官。

更值得關注的是，在索倫·托夫特之前，地中海航運從未聘請過家族以外的職業(yè)經(jīng)理人，擔任公司集裝箱航運領域的重要職務。這是否預示著某種轉(zhuǎn)變?

【專家預測】

《勞氏日報》編輯委員會主席Janet Porter：

業(yè)界之所以關心索倫·托夫特的前景，其實更關注的還是地中海航運的戰(zhàn)略。

有一種猜測是，阿本德家族(地中海航運創(chuàng)始家族)的年輕一代，更專注于郵輪業(yè)務，因為相比之下，航運業(yè)的利潤率較低，且風險和不確定性增多。

當然這只是一種猜測，無論如何，索倫·托夫特在2020年的一舉一動都將備受關注。不過，如果出現(xiàn)了新問題，也不排除他可能會帶著內(nèi)幕消息，回到哥本哈根。

NO.5
數(shù)字化聯(lián)盟走向 關注度：★★★★

2019年，由馬士基、地中海航運、赫伯羅特(HPL)和ONE發(fā)起成立的行業(yè)標準化組織—數(shù)字化集裝箱航運聯(lián)盟(DCSA)成立。2020年初，中遠海運集運(COSCO SHIPPING)、達飛集團(CMACGM)、上港集團、青島港集團等港航企業(yè)參與的全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(GSBN)，將以非營利性聯(lián)合經(jīng)營的形式成立。

DCSA以航運企業(yè)為主，計劃每年發(fā)布5~7次行業(yè)標準。GSBN成員則包括航運企業(yè)、港口企業(yè)等，目標是促進全球供應鏈轉(zhuǎn)型。這兩大組織將在航運數(shù)字化的賽道上，正式展開新一輪競爭。

【專家預測】

上海國際航運研究中心信息化所所長徐凱：

當前，行業(yè)數(shù)字化聯(lián)盟的發(fā)展思路類似，但各自仍有較大的發(fā)展空間。因為未來的競爭絕非計較一城一池的得失，而是誰都可以攻城略地，取得話語權(quán)。

在這種狀態(tài)下，一些企業(yè)會參與多家聯(lián)盟，這種做法很正常，因為可以左右逢源，分享兩個聯(lián)盟的成果。這也從一個側(cè)面說明，類似的聯(lián)盟并不是互相排斥的。

相反，現(xiàn)階段，大家都還處于摸索之中，甚至可以相互參考與借鑒，作為探索未知路途上的同行者。

NO.6
航運業(yè)如何擁抱5G 關注度：★★★★

2019年，我國開啟5G商用之路，正式進入5G元年。

在航運市場，5G最先擁抱的是港口業(yè)。在我國智慧港口建設的大潮下，5G技術(shù)正扮演著“催化劑”的角色。作為5G技術(shù)的引領者，華為已成立了港口水運拓展部，并先后與上海港(Shanghai)、廣州港(Guangzhou)、天津港(Tianjin)、青島港(Qingdao)等國內(nèi)大型港口合作建設5G港口。

2019年10月，華為、振華重工等企業(yè)還聯(lián)合發(fā)布了《5G智慧港口白皮書》，旨在加快5G在港口的應用研究及項目落地。

【專家預測】

華為港口數(shù)字化轉(zhuǎn)型首席專家李克武：

港口是5G的天然應用場景。因為港口相對封閉，運行的車輛也相對規(guī)范，適合5G或無人駕駛等技術(shù)的應用。

未來，港口的智能化發(fā)展快慢和水平高低，將成為核心競爭力。

華為希望通過與港口合作，樹立起一個標桿，未來可以將創(chuàng)新成果在全國甚至全球復制推廣。當前，全球許多領先的港口也都在進行類似的探索，最終還要看誰能先出成果。

NO.7
25000TEU超大型船前景 關注度：★★★★

2019年12月4日，中國船舶集團推出了25000TEU雙燃料集裝箱船研發(fā)成果，最大裝載量達25600TEU。

就在幾年前，業(yè)界還在探討20000TEU型船的可行性。而現(xiàn)在，23000TEU超大型船舶已經(jīng)投入運營，25000TEU超大型船舶研發(fā)成果已經(jīng)發(fā)布，相信這一規(guī)模的船舶投入商用，也只是時間問題。

但有一個疑問一直縈繞在很多人心中，那就是，是否還要不斷刷新裝載量紀錄?集裝箱船大型化何時是盡頭?

【專家預測】

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心高級工程師江文成：

目前從技術(shù)角度看，無論是設計還是建造超大型集裝箱船，已不存在實質(zhì)性問題。

但集裝箱船大型化如果要進一步發(fā)展，至少需要滿足兩個條件：一是全球貿(mào)易的改善，二是港口硬件設施的升級。

此外，超大型集裝箱船的進一步發(fā)展，還取決于航運企業(yè)是否對更大的集裝箱船感興趣。目前來看，這種興趣似乎在逐漸降低。

NO.8
生物燃料探索前景 關注度：★★★★

隨著限硫令的實施、碳排放規(guī)定的嚴苛，航運業(yè)的環(huán)?！熬o箍咒”又緊了幾圈。在這一背景下，航運企業(yè)對新型環(huán)保燃料的研發(fā)熱度，持續(xù)升溫。

2019年，以馬士基、達飛集團為代表的巨頭，紛紛進行了生物燃料測試。達飛集團在旗下船舶完成測試后表示，先進的生物燃料能夠滿足當前和未來的環(huán)保法規(guī)及減排目標，從而加強航運業(yè)的可持續(xù)性。

【專家預測】

船舶建造及市場領域?qū)＜倚良\：

從技術(shù)角度看，生物燃料適用于幾乎所有類型的船用發(fā)動機。

與礦物燃料相比，燃燒過程中基本不會產(chǎn)生硫氧化物，二氧化碳排放量也較低。不過從供需角度看，生物燃料還無法成為船舶動力的“主角”，也無法從本質(zhì)上改變目前國際航運業(yè)的能源格局。

此外，目前班輪公司均以生物燃料混合低硫油，這種方式對于發(fā)動機的風險還不得而知。

NO.9
北極航線商業(yè)化運營 關注度：★★★★

2019年，各大航運巨頭對北極航線的態(tài)度，呈現(xiàn)出兩極分化的態(tài)勢。

以馬士基、中遠海運為代表的支持派，或加緊研究商業(yè)應用，或成立新公司開發(fā)運營。而另一邊，包括達飛、赫伯羅特、地中海航運都明確表態(tài)，不會探索或使用北極航線。

對于回避北極航線的理由，環(huán)保因素被放在首位。不過赫伯羅特相關人士也提到，北極航線適合通航的時間較短，同時還要考慮大型船舶的吃水，以及船舶的冰級規(guī)范等因素，因此是否能創(chuàng)造經(jīng)濟利益，還需要驗證。

【專家預測】

大連海事大學極地海事研究中心主任李振福：

一條航線的經(jīng)濟性，很大程度上取決于集裝箱運輸?shù)睦贸潭?。航行環(huán)境決定了北極航線不能使用超大型集裝箱船，從這一點上看，北極航線在相當長的一段時間內(nèi)，還無法與傳統(tǒng)航線相抗衡。

對于航運企業(yè)而言，一定有經(jīng)濟性和風險性兩方面的考慮。如果未來北極航線的經(jīng)濟價值得到凸顯，不排除更多企業(yè)參與到北極航線的商業(yè)化運營中。

NO.10
中國貨代業(yè)將現(xiàn)整合潮 關注度：★★★★

國際貨代業(yè)2019年大型收購不斷，基華物流(CEVA )、泛亞班拿(Panalpina)等巨頭先后被收購，更是出人意料。經(jīng)過這一輪收購潮，德迅、DSV、Rhenus等企業(yè)的實力進一步增強，中小型貨代企業(yè)的壓力倍增。

國內(nèi)貨代市場，在當前外貿(mào)格局變化、航運企業(yè)向供應鏈方向拓展以及貨代業(yè)自身困境加大等因素的共同作用下，一些企業(yè)經(jīng)營困難，整合收購事件或?qū)㈩l發(fā)。這也是在新的市場環(huán)境下，貨代領域的一場自我革命，有助于市場優(yōu)勝劣汰。

【專家預測】

原色咨詢合伙人丁偉強：

中國很可能將迎來一輪大規(guī)模貨代整合潮，在這一過程中，排名位居全球貨代Top50排行榜中的中國企業(yè)，最有可能成為第一批“貨代殺手”。

收購時，企業(yè)應關注兩個問題，一是如何對自身及并購標的進行精準估值，二是如何判斷并購標的與自身業(yè)務是否匹配。結(jié)合中國國情，國內(nèi)貨代企業(yè)并購，最容易在和自身有業(yè)務往來、相互較為熟悉的合作伙伴中誕生。