UpdateTime：2022/3/7 15:56:19

從明年 1 月起，整個(gè)集裝箱船隊(duì)將受到 IMO 新碳強(qiáng)度指標(biāo) (CII) 法規(guī)的影響，但其全面影響尚不清楚。對(duì)于面臨制定需要大量投資的合規(guī)戰(zhàn)略的船東，迫切需要澄清如何在短期內(nèi)實(shí)施 CII，以及從現(xiàn)在到 2030 年如何將其作為一項(xiàng)法規(guī)收緊。

目前，船東只能對(duì) CII 的影響進(jìn)行“二次猜測(cè)”，因?yàn)樵诙毯ＶЬ€航線上交易的舊噸位和船舶最有可能陷入困境。最終，如果 CII 被證明過(guò)于繁重，這些船舶中的大量將被迫進(jìn)入廢料場(chǎng)，加劇供應(yīng)鏈困境，并導(dǎo)致貨物通過(guò)其他可能效率較低的運(yùn)輸方式運(yùn)輸。

Clarkson Research 的最新數(shù)據(jù)表明，明年 CII 法規(guī)出臺(tái)時(shí)，約 12% 的集裝箱船可能會(huì)屬于最低的“E”級(jí)，到 2026 年，多達(dá)四分之一的集裝箱船船隊(duì)可能會(huì)被評(píng)為“E”級(jí)。與此同時(shí)，在 6,000 TEU 容量以下的船隊(duì)中，近四分之一的船齡已超過(guò) 20 年，其中許多船舶可能需要提高碳效率，從而引發(fā)“改造或更新”的問(wèn)題。

目前，由于新措施的運(yùn)作細(xì)節(jié)不足，大多數(shù)船東似乎無(wú)法確定他們的 CII 導(dǎo)航策略。這種阻礙發(fā)生在一個(gè)特別尷尬的時(shí)期，由于擁堵和設(shè)備短缺，全球供應(yīng)鏈面臨嚴(yán)重壓力，更不用說(shuō)全球舞臺(tái)上日益加劇的政治緊張局勢(shì)。

租船人觀望

到目前為止，由于缺乏明確性，租船人對(duì)即將采取的措施采取了相對(duì)隨意的態(tài)度。例如，租船合同中的一個(gè)新條款通常是這樣寫的：“租船人承認(rèn)并接受，船東可以自行決定降低主機(jī)動(dòng)力/船舶的速度，并采取他們認(rèn)為必要的任何其他措施……以確保船舶能夠根據(jù) CII 規(guī)定，始終達(dá)到 A、B 或 C 級(jí)碳強(qiáng)度等級(jí)?！?

然而，隨著碳排放和供應(yīng)鏈可持續(xù)性上升到貨主的議程，這種松散的安排可能會(huì)收緊。發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制 (EPL) 可能不足以證明是足夠的，承租人可能希望更仔細(xì)地檢查“他們認(rèn)為必要的任何其他內(nèi)容”這一短語(yǔ)。

就目前情況而言，連續(xù)三年獲得“D”級(jí)或一年內(nèi)獲得“E”級(jí)的船舶將被禁止交易，直到相應(yīng)船東提交糾正計(jì)劃作為 SEEMP 的一部分，在重新開(kāi)始運(yùn)營(yíng)之前需要“批準(zhǔn)”。撇開(kāi)“A-C”之間的未知差異不談，從表面上看，與“D-E”相關(guān)的懲罰措施似乎相對(duì)穩(wěn)健。然而，細(xì)究起來(lái)，存在很多重大漏洞，因此我們需要國(guó)際海事組織明確“D-E”的處罰執(zhí)行程序，以便船東能夠充分了解其影響和風(fēng)險(xiǎn)因素。

船東和運(yùn)營(yíng)商迫切需要一個(gè)定義更好的框架來(lái)觸發(fā)和告知他們的投資計(jì)劃和車隊(duì)?wèi)?zhàn)略。

AER 是一個(gè)合適的指標(biāo)嗎？

CII 將根據(jù)船舶的個(gè)體年效率比 (AER) 進(jìn)行評(píng)估。這是對(duì)燃料消耗（因此產(chǎn)生的碳）、載重量的標(biāo)稱容量和以海里為單位的行駛距離的衡量標(biāo)準(zhǔn)。然而，對(duì)于許多集裝箱船來(lái)說(shuō)，AER 是一個(gè)很差的效率衡量標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)樗鼪](méi)有考慮到遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出船舶運(yùn)營(yíng)商或船東職權(quán)范圍的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)實(shí)。這些貿(mào)易特性，如生產(chǎn)力低下、季節(jié)性需求、勞動(dòng)力短缺和基礎(chǔ)設(shè)施老化，將導(dǎo)致船舶在港口停留更長(zhǎng)時(shí)間并最終跳過(guò)航次，從而增加在“D-E”危險(xiǎn)區(qū)登陸的風(fēng)險(xiǎn)。

我對(duì)部署在短途海上服務(wù)輪換的船舶的主要擔(dān)憂是，較短的距離和不成比例的大量停留時(shí)間將限制它們通過(guò)操作措施進(jìn)行 CII 監(jiān)管的選擇，從而使推進(jìn)計(jì)劃的必要性變得更加緊迫。此外，眾多供應(yīng)鏈因素導(dǎo)致港口等待時(shí)間增加，這表明 CII 應(yīng)包括陸上考慮（甚至利益相關(guān)者），而不是直接落在船東或運(yùn)營(yíng)商的肩上。

惡性循環(huán)？

當(dāng)然，也有人擔(dān)心大量舊噸位，特別是在較小尺寸的范圍內(nèi)，可能無(wú)法保證碳效率升級(jí)以滿足 CII 所需的投資規(guī)模。反過(guò)來(lái)，這可能會(huì)使許多依賴支線網(wǎng)絡(luò)的地方缺乏連通性，更不用說(shuō)表面上將新建需求推向市場(chǎng)不穩(wěn)定的程度，這可能會(huì)破壞滿足需求所需的綠色投資水平基于排放的監(jiān)管，例如 CII。

IMO 的 MEPC 6 月會(huì)議可能會(huì)導(dǎo)致一些澄清，但不太可能考慮集裝箱船運(yùn)營(yíng)的性質(zhì)——例如，長(zhǎng)途貿(mào)易與支線服務(wù)。在我看來(lái)，需要明確不同 CII 評(píng)級(jí)的實(shí)際執(zhí)行和影響。此外，考慮到不同的貿(mào)易動(dòng)態(tài)和船舶類型，需要更清楚地表明 CII 將如何升級(jí)到 2030 年。

我認(rèn)為我們不太可能從 6 月份的會(huì)議中得到類似的結(jié)果。但是讓我們看看！