UpdateTime：2019/3/6 10:20:14

日前，鹿特丹港(Rotterdam)出版了一份關(guān)于集裝箱航運業(yè)大趨勢的新白皮書。其中人口變化，經(jīng)濟(jì)實力的轉(zhuǎn)變，技術(shù)創(chuàng)新這些大趨勢正在改變我們周圍的世界。當(dāng)然，這也將影響集裝箱港口和集裝箱行業(yè)。

該白皮書分析了供應(yīng)鏈利益相關(guān)者如何預(yù)測潛在的未來情景，并闡述了集裝箱行業(yè)的五大趨勢：

• 不斷發(fā)展的全球貿(mào)易
• 持續(xù)的規(guī)模增長和整合
• 內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)
• 物流模式和數(shù)字化轉(zhuǎn)型
• 集裝箱港口IT創(chuàng)新

不斷發(fā)展的全球貿(mào)易

國際貿(mào)易在全球生產(chǎn)中所占的份額多年來一直在穩(wěn)步增長，這是由于全球經(jīng)濟(jì)的法定和文化障礙(無論是地區(qū)性的還是全球性的)消失了。目前看來，這種增長似乎沒有結(jié)束，在不久的將來，預(yù)計貿(mào)易的增長將大于總產(chǎn)量的增長。

全球貿(mào)易增長的后果之一是不斷增加的定價壓力。集裝箱運輸公司將規(guī)?；?，例如以經(jīng)營合作的形式，從船位租賃和船舶共享協(xié)議到戰(zhàn)略聯(lián)盟，被視為最有效的抵御方法之一。

最近幾年，新一代聯(lián)盟一直在重新分配市場。2016年初，二十大航運公司控制了全球集裝箱運輸能力的86%。相比之下：1990年這一比例僅為56%，1980年僅為26%。僅這三家船公司(馬士基航運、MSC和CMA-CGM)就提供了約40%的全球船隊運力。問題在于，聯(lián)盟是否將繼續(xù)在集裝箱航運業(yè)的持續(xù)整合中發(fā)揮作用，集裝箱航運業(yè)的特點是參與者數(shù)量較少、更不安全、更高的風(fēng)險以及更快的裝運需求。

航運公司一直強(qiáng)調(diào)成本和資產(chǎn)管理。自20世紀(jì)90年代以來，人們對更大、更省油的船舶的關(guān)注越來越大。遠(yuǎn)東貿(mào)易航線上一艘典型集裝箱船的規(guī)模從2000年的4500-5500標(biāo)準(zhǔn)箱增加到超過19000標(biāo)準(zhǔn)箱。2018年，一些船舶甚至達(dá)到了超過21000標(biāo)準(zhǔn)箱的容量。

這些巨型集裝箱船的數(shù)量和規(guī)模對港口和港口運營商有著相當(dāng)大的影響。不斷增長的貨流量對轉(zhuǎn)運樞紐和基礎(chǔ)設(shè)施等的影響是巨大的。

同時處理這些大型集裝箱船會導(dǎo)致集裝箱碼頭作業(yè)出現(xiàn)高峰，需要足夠大的存儲和設(shè)施來處理這些集裝箱。航站樓開放時間需要延長，等待時間和道路擁擠將增加。這對有關(guān)各方構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。

需要優(yōu)化不同運輸方式、同步性和內(nèi)陸連接的協(xié)調(diào)，例如使用數(shù)字化。各方越來越關(guān)注物流整合和IT實施，這并非沒有理由。與此同時，世界各地的港口運營商正在繼續(xù)創(chuàng)建全球終端網(wǎng)絡(luò)，以實現(xiàn)可靠的服務(wù)水平和工作方法。

內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)

海港和內(nèi)陸港口之間的相互作用將形成一個由多個物流區(qū)組成的更大的物流池。

其中，聯(lián)運和供應(yīng)鏈管理的進(jìn)一步整合將出現(xiàn)新服務(wù)和附加值?？焖佟⒏咝Ш涂煽康亩嗍铰?lián)運連接的可用性是其中最重要的條件之一。

在這種情況下，諸如模式轉(zhuǎn)換和共同模式等術(shù)語已被“同步”概念所取代(在物流服務(wù)提供商的管理下，在網(wǎng)絡(luò)中優(yōu)化、靈活和可持續(xù)地部署各種運輸模式，為托運人或貨運代理提供土地和其他方面的綜合解決方案。)

各方希望率先發(fā)現(xiàn)和實施這種同步模式解決方案。航運公司、碼頭運營商、內(nèi)陸航運碼頭、內(nèi)陸運輸公司、第三方物流服務(wù)、托運人和各國政府發(fā)揮自己的作用。這使得運輸系統(tǒng)在形態(tài)選擇上更加靈活。此外，同步運輸還可以實現(xiàn)貨物整合，這提供了額外的效率優(yōu)勢。

為了實現(xiàn)卓越的運營，這些供應(yīng)鏈中的物理流程和數(shù)據(jù)將通過越來越智能和強(qiáng)大的IT系統(tǒng)進(jìn)行精確的協(xié)調(diào)。

物流模式與數(shù)字化轉(zhuǎn)型

考慮到同步性，預(yù)計未來供應(yīng)鏈也將重新設(shè)計。畢竟，企業(yè)別無選擇，只能盡可能選擇可持續(xù)和高效的方式運營;一方面，這是越來越多的法律法規(guī)規(guī)定和消費者的要求，另一方面，因為減少了浪費和燃料成本。

需要更多(橫向)合作，以響應(yīng)對更短、更可持續(xù)和更具成本效益的供應(yīng)鏈的要求。利用數(shù)據(jù)分析和透明度，通過細(xì)分和標(biāo)準(zhǔn)化來簡化供應(yīng)鏈，將形成一個靈活的“即插即用”物流鏈。為了實現(xiàn)卓越的運營，這些鏈中的物理流程和數(shù)據(jù)將使用越來越智能和更強(qiáng)大的IT系統(tǒng)進(jìn)行精確協(xié)調(diào)。

第三方物流服務(wù)和航運公司越來越多地參與簡化供應(yīng)鏈，以及數(shù)據(jù)分析和可視性方面的進(jìn)展，使傳統(tǒng)貨運代理面臨越來越大的壓力。新技術(shù)甚至可能使傳統(tǒng)的貨運代理在很大程度上變得多余，這是由于數(shù)字化程度的提高(交易、在線銷售、直接訂單和自動化流程)。

同時，大數(shù)據(jù)和數(shù)字解決方案為托運人提供了改進(jìn)的信息。這將導(dǎo)致更高的關(guān)稅透明度和對預(yù)定服務(wù)、資源可用性和總體表現(xiàn)的更高可視性。這取決于各利益相關(guān)者接受這些變化，并共同開發(fā)未來的物流鏈。

集裝箱港口IT創(chuàng)新

整個物流行業(yè)的競爭越來越激烈。當(dāng)然也有機(jī)會，比如IT創(chuàng)新。港口部門已經(jīng)在一定程度上接受了這項技術(shù)。有些創(chuàng)新尤其重要，并將繼續(xù)影響貿(mào)易進(jìn)程所有方面。

機(jī)器與自動化

自1990年在鹿特丹的歐洲集裝箱碼頭引進(jìn)自動化起重機(jī)以來，港口的自動化程度有了顯著提高。如今，幾乎所有的終端功能都依賴于自動化，從水到陸地，包括岸上或岸上的操作模式這種情況的發(fā)生程度從安全有效的遙控操作到自動化和完全自主的終端操作不一而足。這種自動化背后的驅(qū)動力是就業(yè)成本、土地租賃費用和對大型船舶高效裝卸的需求。

自動化還可以在物流服務(wù)的轉(zhuǎn)型中發(fā)揮重要作用。例如，技術(shù)進(jìn)步使實時洞察動態(tài)定價、時間表、預(yù)訂、發(fā)貨等成為可能。

自動化的工具

最引人注目、往往也是最先進(jìn)的創(chuàng)新涉及各種類型和尺寸的“機(jī)器人”，它們被用作自動駕駛汽車;最后一英里解決方案到全自動海船。無人駕駛車輛的未來發(fā)展，無疑會影響貨柜碼頭的營運組織。對港口運營的直接影響可以從無錯誤處理、改進(jìn)規(guī)劃和同步計時等方面的效率提高中看出來。無人機(jī)還可以用于保障港口的安全，并在港******動中發(fā)揮監(jiān)督作用。它們還可以用于跟蹤需要維護(hù)的資產(chǎn)，包括港口設(shè)備和船舶。

對于自主船舶來說，情況有些復(fù)雜，很明顯自主船舶的燃油消耗比載人船舶低很多，這也意味著排放量更低。然而，還有一個重要的障礙：國際海事公約明確規(guī)定了海船對船員的最低要求。目前，安全仍然是一個問題，例如無人駕駛船舶如何應(yīng)對惡劣天氣和障礙，或如何在航行中進(jìn)行修理。然而，從長遠(yuǎn)來看，由于大多數(shù)船舶事故都是人為錯誤造成的，因此使用自主船舶可以大大提高海上安全。

物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)

廉價傳感器的迅速發(fā)展導(dǎo)致越來越多的機(jī)械和資源配備了這種傳感器。這有效地意味著它們可以被跟蹤，并且每個活動或者它們所暴露的每個環(huán)境都可以被測量。此外，機(jī)器和資源能夠相互通信，也能夠與網(wǎng)絡(luò)(物聯(lián)網(wǎng))通信。

物聯(lián)網(wǎng)也為集裝箱行業(yè)提供了廣泛的機(jī)會。通過連接自主船只、港口設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施和貨運，可以獲得大量數(shù)據(jù)(大數(shù)據(jù))。這為優(yōu)化流程提供了機(jī)會，并為所有集裝箱行業(yè)的利益相關(guān)者提供了越來越精確和實時的數(shù)據(jù)。在這方面，強(qiáng)大的通信系統(tǒng)是必不可少的。