UpdateTime：2021/1/26 14:43:01

新冠疫情持續(xù)了整整一年的時間，蔓延到了世界各個角落，病例遍及191個國家和地區(qū)，累計死亡病例突破200萬例。疫情造成了巨大的社會經(jīng)濟(jì)影響，給航空業(yè)帶來了前所未有的重創(chuàng)。全球航空數(shù)據(jù)公司Cirium最新數(shù)據(jù)顯示，2020年全球航空客運(yùn)量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。國際航協(xié)預(yù)測，2020年客運(yùn)收入跌至1910億美元，不到2019年收入的三分之一。

2021新年開啟，疫情仍在持續(xù)。全球航空業(yè)復(fù)蘇之路漫長而艱難，未來航空業(yè)將會發(fā)生結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)變。

航空業(yè)較低的收入意味著根本性的改變

國際航協(xié)通過計算得出，2021年全球航空公司虧損仍將持續(xù)，估算收入將是2019年的一半左右。這給航空業(yè)帶來的不只是漸進(jìn)式改變，而是根本性衰退，航空業(yè)要面對行業(yè)結(jié)構(gòu)的某些根本性變化：航空運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模將縮小;許多航空公司已經(jīng)萎縮，它們將繼續(xù)萎縮;航空公司合并或退出市場是不可避免的。成本會成為真正的王者。

隨著第二波和第三波病毒大流行，歐洲和美國遭受重創(chuàng)，航空業(yè)正進(jìn)入另一個不確定的復(fù)蘇期。國際運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)取決于邊境開放和旅客信心的恢復(fù)，至少未來一年內(nèi)國際運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展不會太樂觀。

商務(wù)旅行萎縮嚴(yán)重影響遠(yuǎn)程運(yùn)輸模式

自航空業(yè)誕生以來，商務(wù)旅行和高端旅行一直是長途飛行的基礎(chǔ)，是全服務(wù)航司最為重要的利潤收入來源。疫情導(dǎo)致商務(wù)旅行收入的損失和邊境開放的不確定性，遠(yuǎn)程運(yùn)輸形勢尤其嚴(yán)峻。就2021年而言，專業(yè)人士普遍認(rèn)為，商務(wù)旅行很難回到2019年水平的40%，也就是說，60%的商務(wù)旅行收入蒸發(fā)。換句話說，商務(wù)旅行量的損失破壞了遠(yuǎn)程運(yùn)輸?shù)哪Ｊ健?

北大西洋航線受商務(wù)旅行損失影響最大。北大西洋航線被認(rèn)為是全球最有價值的國際市場，商務(wù)交通量占比非常高。該市場的航線以樞紐-樞紐為主，投入了大量的寬體飛機(jī)。未來幾年這些明顯特征將會發(fā)生變化。目前美國航空公司在北大西洋市場的兩端，使用窄體飛機(jī)的小型登機(jī)口的比例越來越高，這將促使市場的轉(zhuǎn)型，并對機(jī)場產(chǎn)生重大影響。歐洲航空公司對北大西洋航線的依賴程度最大，而且他們沒有像美國的航空公司可以依賴的國內(nèi)市場。飛越北大西洋的歐洲航空公司的實際總收入中，約有四分之一來自北大西洋市場，因此他們面臨的風(fēng)險最大。

新型遠(yuǎn)程窄體機(jī)或成洲際航線新寵

航空公司機(jī)隊所選擇的飛機(jī)種類也會因疫情后客源的變化而調(diào)整。在疫情這一年中，寬體客機(jī)遭受到了最為巨大的影響，如英航(BA)、澳洲航空(QF)紛紛永久停飛了波音747，達(dá)美航空(DL)永久性提前退役了機(jī)隊中所有波音777機(jī)型。目前全球仍在飛行中的寬體機(jī)數(shù)量不足疫情前的三分之一。波音計劃2021年進(jìn)一步削減已經(jīng)減少的波音787飛機(jī)生產(chǎn)計劃，2022年停止制造其標(biāo)志性的波音747。

未來，面對需求的減少，運(yùn)營成本更低、航程更遠(yuǎn)的新型窄體機(jī)或成為市場的新寵。波音和空客在近些年紛紛推出了諸如737MAX以及A321XLR系列的超遠(yuǎn)航程窄體機(jī)。這一類在成熟機(jī)型基礎(chǔ)上改良的超遠(yuǎn)航程窄體機(jī)以其維護(hù)和運(yùn)營成本低、機(jī)組機(jī)型轉(zhuǎn)換成本低、對機(jī)場跑道的硬件要求低等優(yōu)勢，為很多中小航司以及客源不足以支持寬體機(jī)運(yùn)營的洲際點對點直飛市場帶來了新機(jī)遇。

低成本航空迎來市場份額增長機(jī)遇

由于對商務(wù)客源的依賴度低，低成本航司們所受到的疫情影響和沖擊更小。面對客運(yùn)市場的萎縮，降成本成為了航空業(yè)生存的關(guān)鍵，因此低成本航司的經(jīng)營模式更能契合疫情后的市場環(huán)境。2020年，低成本航空在全球范圍內(nèi)的市場占有率高達(dá)35.2%，增長了約4%。美國低成本航空的市場份額同比增長了4.5%，歐洲低成本航空市場份額也增長了近2%。

這些年，低成本航空公司的全球市場份額一直在快速增長。疫情前，低成本航空的模式已經(jīng)開始在世界各地成為航空大眾化的主力。疫情出現(xiàn)所導(dǎo)致的商務(wù)市場沖擊，無疑會加強(qiáng)這一市場趨勢。

COVID-19加速了中國作為航空主導(dǎo)力量的崛起

中國作為航空主導(dǎo)力量的崛起仍在繼續(xù)。中國國內(nèi)市場復(fù)蘇引領(lǐng)全球。由于中國疫情防控措施得力有效，中國民航業(yè)在全球率先觸底反彈，自2020年第二季度以來，行業(yè)生產(chǎn)運(yùn)輸規(guī)模穩(wěn)健回升。2020年11月，中國民航國內(nèi)航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別恢復(fù)至2019年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各項指標(biāo)恢復(fù)程度全球領(lǐng)先。中國國內(nèi)運(yùn)輸量已經(jīng)超過美國。同時，在中國政府持續(xù)推進(jìn)民航高水平對外開放等政策的支持下，中國的國際航空運(yùn)輸市場也將有序恢復(fù)。

相比之下，隨著新一輪病毒感染浪潮的席卷而來，美國可能會在2021年全年陷入低迷，然后在2022年開始復(fù)蘇。美國國內(nèi)市場要從目前不到2019年50%的水平的基礎(chǔ)上恢復(fù)過來，還需要很長時間。

接受嚴(yán)酷的現(xiàn)實 學(xué)會和病毒共存

在這次重新調(diào)整和重組過程中，航空業(yè)必須認(rèn)識到，新冠病毒不會像奇跡一樣消失，新的增長平臺面臨著嚴(yán)峻的形勢，航空業(yè)需要以全新的態(tài)度重新適應(yīng)這種新的形勢。

國際全面開放的步伐非常緩慢。國際航空運(yùn)輸服務(wù)的復(fù)蘇需要在國家層面有所突破。疫苗從研制到根除疾病需要花費很長時間，例如在研制出疫苗之后，到根除小兒麻痹癥花費了20年的時間，不過這次有望更快地實現(xiàn)。疫苗研制出之后，分發(fā)疫苗也面臨著重大的后勤、政治和財政的障礙，而且要在全球范圍內(nèi)分發(fā)疫苗至少需要兩年的時間。除非每個人都接種疫苗，否則開拓國際市場仍然非常困難。在幾十億人接種疫苗之前，邊境局勢仍然不確定。

國際合作至關(guān)重要。普遍測試、追蹤、標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性和多邊合作對于國際航空運(yùn)輸是至關(guān)重要的，這將是重新開放邊境的首要條件。國際合作將是關(guān)鍵性的。過去一年中，各國政府推出了應(yīng)對危機(jī)的多項舉措。但在應(yīng)對危機(jī)、或如何促進(jìn)大眾出行重啟方面，到目前為止，國際社會還沒有足夠多的合作，所以現(xiàn)在航空業(yè)的處境并不樂觀。

節(jié)選自《國際民航研究報告》2021年第1期(作者：李小燕)