UpdateTime：2015/12/18 12:51:30

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（英語(yǔ)：International Air Transport Association，縮寫IATA）是一個(gè)國(guó)際性的民航組織，1945年4月19日 創(chuàng)建于古巴哈瓦那，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。和監(jiān)管航空安全和航行規(guī)則的國(guó)際民航組織相比，它更像是一個(gè)由承運(yùn)人（航空公司）組成的國(guó)際協(xié)調(diào)組織，管理在民航運(yùn)輸中出現(xiàn)的諸如票價(jià)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)鹊葐栴}。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的前身是國(guó)際航空交通協(xié)會(huì)，于1919年成立于海牙。

在創(chuàng)立初期，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）有57個(gè)成員來(lái)自31個(gè)國(guó)家，主要是在歐洲和北美；到2011年，會(huì)員達(dá)到240家航空公司。截止到2015年，它擁有260成員，覆蓋117個(gè)國(guó)家。大部分的國(guó)際航空公司都是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的成員，以便和其他航空公司共享連程中轉(zhuǎn)的票價(jià)、機(jī)票發(fā)行等等標(biāo)準(zhǔn)。但是有許多地區(qū)性的航空公司或者低成本航空公司并非國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的成員。

官方網(wǎng)站：iata.org

初期

原有的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)是從小范圍開始逐漸成長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)僅僅限于歐洲，直到1939年泛美航空加入才有了改變。1945年后，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)立即不得不處理一個(gè)更系統(tǒng)的組織和大型基礎(chǔ)設(shè)施的全球責(zé)任。  這反映在1945年的章程和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的目標(biāo)比1939年以前就存在的文件有了更加精確的定義。

• 為了促進(jìn)安全，正常和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸為世界各國(guó)人民的利益，促進(jìn)航空商業(yè)和研究的問題與此有關(guān);
• 為了提供裝置，在直接或間接地在國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)從事航空運(yùn)輸企業(yè)的協(xié)作;
• 和其他國(guó)際組織 - 要與新創(chuàng)建的國(guó)際民用航空組織（聯(lián)合國(guó)專門機(jī)構(gòu)為民航ICAO）合作。
  

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在其初期最重要的任務(wù)是技術(shù)性的，因?yàn)榘踩院涂煽啃允腔镜暮骄€運(yùn)營(yíng)。這些都需要在航空，機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和飛行作業(yè)的最高標(biāo)準(zhǔn)。到1949年，在起草過程中，芝加哥公約是仍然支配國(guó)際民用航空的行為的條約。在創(chuàng)業(yè)初期，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)提供的航空公司投入國(guó)際民航組織和國(guó)際電信聯(lián)盟的波長(zhǎng)分配會(huì)議，制定的文件和程序，為世界航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的順利運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)化提供了一個(gè)堅(jiān)實(shí)的法律基礎(chǔ)。在法律議程早期的一個(gè)項(xiàng)目是修訂和優(yōu)化華沙公約：最初在1929年簽署的 “對(duì)乘客受傷或死亡和貨物損壞或丟失航空公司的責(zé)任”，這項(xiàng)工作仍在繼續(xù)。

一旦他們一個(gè)合理的技術(shù)和法律框架內(nèi)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，航空公司的下一個(gè)要求是要求回答這樣的問題：誰(shuí)可以飛在哪里？什么價(jià)格是要收費(fèi)？如何分配從多個(gè)航空公司旅行的錢。1944年的芝加哥會(huì)議這催生了， 芝加哥公約試圖實(shí)現(xiàn)前兩個(gè)多邊答案的問題，但未能如愿。1946年的美國(guó)和英國(guó)之間的基準(zhǔn)百慕大協(xié)議是第一個(gè)迄今簽署并與國(guó)際民航組織登記的近4000雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。

在創(chuàng)業(yè)初期，政府堅(jiān)持以監(jiān)督國(guó)際航空公司收取的價(jià)格的權(quán)利，但并不干涉本身的定價(jià)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已委托給持有交通會(huì)議為此目的，所有的票價(jià)和費(fèi)率取決于最終獲得政府批準(zhǔn)。這樣做的目的是雙重的：確保票價(jià)和費(fèi)率將不涉及惡性競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)確保他們可以設(shè)置盡可能的低，以保障消費(fèi)者的利益，票價(jià)和收費(fèi)模式建立了一種統(tǒng)一的模式，避免了不一致關(guān)稅影響鄰國(guó)，從而避免了交通分流。票價(jià)和費(fèi)率在該模式的可預(yù)測(cè)性也使航空公司接受多部門旅程彼此的門票，從而催生了夾層。今天，50萬(wàn)國(guó)際航空旅客每年支付他們?cè)谝粋€(gè)地方的機(jī)票，以一種貨幣，但使用至少2個(gè)兩航空公司個(gè)完成他們的旅程，有時(shí)五個(gè)或更多，來(lái)自不同國(guó)家的航空公司使用不同的貨幣。1947年，全球第一個(gè)交通會(huì)議是在里約熱內(nèi)盧舉行的，對(duì)近400類議題則達(dá)到了一致意見，涵蓋了航空旅行的各個(gè)方面。包括對(duì)于多部門人次、收入分配票價(jià)、規(guī)則制定，涵蓋行李限額、機(jī)票和航空貨運(yùn)單的設(shè)計(jì)和機(jī)構(gòu)任命程序。今天，這個(gè)創(chuàng)舉反映在當(dāng)前適用的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的決議處理這些和許多其他學(xué)科。著名的例子是：

• 在多邊聯(lián)運(yùn)交通協(xié)議：這些都是基礎(chǔ)航空公司的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。近300家航空公司簽署了，接受彼此的門票和空運(yùn)提單 - 在他們的客貨運(yùn)量互惠的基礎(chǔ)上。
• 客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)大會(huì)決議：這些規(guī)定的各種標(biāo)準(zhǔn)格式和技術(shù)規(guī)范門票和空運(yùn)提單。
• 客貨代理協(xié)議及銷售代理規(guī)則：管理國(guó)際航協(xié)會(huì)員航空公司及其代理人認(rèn)客的客運(yùn)和貨運(yùn)之間的關(guān)系。
  

在很大程度上，航空公司之間的債務(wù)清償主要通過清算行。在第一年，1947年1月的業(yè)務(wù)，有17航空公司之間的結(jié)算費(fèi)用達(dá)到（US）$ 2600萬(wàn)美元。