UpdateTime：2021/7/7 11:08:03

盡管今年集裝箱航運業(yè)面對諸多挑戰(zhàn)，但在過去的12個月，天價的運費和幾乎無法滿足的集裝箱運輸需求推動了航運公司的收入。爆炸性的收益也導致許多集裝箱承運人，包括馬士基、赫伯羅特、以星(ZIM)和ONE上調(diào)了全年的業(yè)績預期。

據(jù)國際航運研究及咨詢機構(gòu)德魯里(Drewry)的集裝箱航運市場季度分析，在港口和船舶系統(tǒng)運營受到巨大干擾的背景下，2021年將是集裝箱航運史上暴賺的一年，承運人利潤接近1000億美元，平均運費上漲50%。

德魯里預測的重大變化是運費和盈利前景。

由于即期價格繼續(xù)飆升，合同定價也隨之上漲，集裝箱運費在2021年第二季度創(chuàng)下新高。目前很難預測運價何時會達到頂峰，因為供應鏈中斷的惡化繼續(xù)在推高每周價格。

德魯里預計2021年全球貿(mào)易的平均運費(即期和合同)將上漲約50%，比3月份的預測高出30%，這表明價格在2021年上半年已經(jīng)出現(xiàn)加速。

運費的極端上漲自然而然地轉(zhuǎn)化航運公司的巨額利潤。航運公司在2021年第一季度公布了創(chuàng)紀錄的息稅前利潤EBIT，達到271億美元，遠遠高于去年同期的16億美元，甚至超過了2020年全年254億美元的息稅前利潤。

2021年Q1各船公司EBIT和收入比較：

來源：Drewry Maritime Research

鑒于今年的運費預測大幅上升，德魯里對2021年全年集運業(yè)息稅前利潤前景進行了重大升級?，F(xiàn)在預測今年的行業(yè)息稅前利潤約為800億美元，高于先前的350億美元的估計。如果運費在今年剩余時間內(nèi)超過預期，我們不會驚訝的能看到年利潤將達到1000億美元。

到2022年，德魯里預計息稅前利潤將下降三分之一以上，原因是運費疲軟和成本上升，而隨著許多航運公司鎖定昂貴的長期租船，成本可能會在更長時間內(nèi)保持在較高水平。盡管如此，以歷史標準衡量，這將是另一個驚人的表現(xiàn)。

承運人行業(yè)息稅前利潤、毛利率預測 來源：Drewry Maritime Research

船舶和空集裝箱短缺、供應鏈嚴重擁堵以及對集裝箱貨運的巨大需求將運費推高到前所未有的新水平，這推動了航運公司的收入飆升，同時過去一年其股價大幅飆升，集裝箱承運人股東獲得了極高的回報。

據(jù)丹麥南方銀行(Sydbank)對多家承運人進行的評估，中國臺灣的兩家集裝箱航運公司陽明和長榮在過去12個月的回報率中名列前茅，其股價分別上漲了2732%和1716%。

韓國集裝箱承運商HMM和中國COSCO也為股東帶來豐厚回報，股東回報率分別達到856%和801%。

德國航運公司赫伯羅特的回報率為258%，而馬士基的回報率為132%。所有回報均不包括股息支付。

除此之外，德魯里預計2021年第三季度的旺季，貨運量將繼續(xù)增長，并以大約10%的年增長率結(jié)束這一年。明年仍將有增長，但隨著新冠疫情相關(guān)限制的解除，預計消費者支出將回歸服務領(lǐng)域，增長速度可能只有這一增幅的一半左右。

但是目前的集裝箱船隊的增長速度不足以滿足的需求。近年來謹慎的新造船合同，德魯里預計今年船隊僅增長4.2%，2022年將增長2.8%，這兩種情況都遠低于世界港口吞吐量預測。

不過到2023年，德魯里認為，新造船合同將帶來運力過剩的風險，由于新的環(huán)境法規(guī)將于2023年初成為法律，未來的供應需求受到嚴重影響，為了遵守這一規(guī)定，集裝箱船隊可能會大幅減速，也可能不會。

遺憾的是，德魯里對找到解決供應鏈中斷的方案并不樂觀，其認為市場正面臨中期(或長期)供應不足。尤其是華南鹽田港5月份疫情使得運營停滯近一個月，亞洲多港口連鎖擁堵以及蘇伊士運河事件，表明集裝箱航運生態(tài)系統(tǒng)是多么的脆弱，以及嘗試建立更多可能性的挑戰(zhàn)有多大。

最后，德魯里表示，即使航運公司回歸到原來的模式，當前的新造船熱潮在2023年結(jié)束了上升周期，航運公司也將在2020- 2022年間賺到很多錢，因此它們將在未來幾年繼續(xù)運營，甚至有可能在這一窗口賺取10年甚至更長時間的利潤。

航運公司唯一的虧損是公共關(guān)系。隨著人們越來越關(guān)注航運對環(huán)境的影響和稅收貢獻，航運公司面臨著被冠以牟取暴利的行徑，對客戶的需求漠不關(guān)心。我們希望他們成為優(yōu)秀的全球公民，并為提高供應鏈效率做更多的工作。