UpdateTime：2015/11/19 10:55:27

　　韓進海運和現代商船高管對兩家企業(yè)合并的可行性持懷疑態(tài)度，認為雙方在成本構成上完全不一樣。在聯(lián)盟化、規(guī)模化成為航運業(yè)發(fā)展趨勢中，雙方最終是否合并不重要，重要的是合并是否符合市場發(fā)展的規(guī)律。

　　近日，韓國政府催促現代商船與韓進海運合并的傳言不脛而走，引起市場高度關注。受此消息影響，現代商船和韓進海運的股價一路下跌，11月9日收市時，現代商船的股價為5460韓元，較前一交易日下跌490韓元，下降幅度為8.24%;韓進海運股價為4705韓元，較前一交易日下降4.66%。韓國股民似乎并不看好兩家企業(yè)的合并，在過去兩年里，兩家企業(yè)雖然出售資產獲得2萬億韓元，但依然資金短缺。與此同時，韓進海運和現代商船高管對合并的可行性持懷疑的態(tài)度，認為兩家企業(yè)在多條航線上的成本結構完全不一樣。

　　合并，由誰說了算

　　那么兩家企業(yè)的合并究竟誰說了算?上海國際航運中心評論員舒勝向記者分析，韓國產業(yè)通常走的是市場化道路，而非政策引導性的，因此政府不會對其最終“拍板”。如，近期韓國造船業(yè)不斷掀起合并的傳言，但據韓國媒體的報道，韓國政府近期表態(tài)——只救一息尚存的造船企業(yè)，對其他“無藥可救”的造船企業(yè)則聽之任之。

　　股東對于上市企業(yè)具有決定權，可以決定企業(yè)的命運，是股東發(fā)起的合并嗎?或許是兩家企業(yè)有著共同的大股東?資料顯示，韓進海運和現代商船的股東結構里，沒有政府參股，也沒有同一股東(見表1、2)。

　　排除政府和股東，銀行等債權人或許會成為合并的推動力。資料顯示，雖然銀行非韓進海運的股東，但確是其債權人之一。韓進海運去年年報顯示，韓國產業(yè)銀行為其提供貸款1188.36億韓元;Hana 銀行、Woori 銀行和NH 銀行各為其提供594.18億韓元貸款。同樣，銀行也曾為急需資金的現代商船“輸血”不少，尤其是韓國產業(yè)銀行多次為其到期的債務提供擔保，使其成功爭取了展期。雖然銀行給其貸款沒有公開的具體數據，但不排除銀行作為其債權人的身份。

　　雙雙剝離非核心資產

　　其實，韓進海運近幾年來一直飽受資金困擾，負債額2013年高達8.13萬億韓元，資產負債率從2013年的1151%降到今年二季度的647%。無獨有偶，現代商船的資金境況也并不好，今年二季度的資產負債率為878.2%，兩家企業(yè)的資產負債率遠超上市企業(yè)資產負債率警戒線。資產負債率高，說明企業(yè)的資金來源中，來源于債務的資金較多，來源于所有者的資金較少。也意味著，企業(yè)財務風險較高，可能引起現金流不足、資金鏈斷裂，不能及時償債，將導致企業(yè)破產。

　　也因如此，韓進海運近兩年正努力緩解負債情況，其總裁在官網致辭中表示，去年，韓進海運經過努力減少了近2萬億韓元的負債，截至去年年底，其負債額降為6.14萬億韓元;今年二季度，負債總額進一步減少至5.81萬億韓元。

　　為了改變負債情況，韓進海運不得不變賣非核心資產，甚至剝離LNG船和散貨船的運輸業(yè)務。其去年四季報顯示，去年通過出售非核心資產、發(fā)行債券、銀行貸款等方式共獲得資金1.91萬億韓元，這筆錢正是2013年與2014年債務的差額。去年，韓進海運出售的航運資產具體款項為：通過轉讓散貨及LNG船長期運輸合同獲得3000億韓元;通過出售其在西班牙阿爾赫西拉斯港的碼頭股份獲得1461億韓元;出售廢舊船舶獲得1365億韓元(見表3)。

　　10月2日，韓進海運發(fā)布公告，將出售其所持H-Line海運22.2%的股權。去年6月，韓進海運已將H-Line海運77.8%的股權以2.98億美元出售給資產管理企業(yè)Hahn&Company，此次售股完成后，韓進海運將與H-Line海運沒有股權關系，值得注意的是“H-Line”海運擁有韓進集團散貨船和LNG船運輸業(yè)務。

　　與此同時，現代商船也因經營不善債務累累，陸續(xù)剝離了LNG運輸船業(yè)務。

　　10月份，現代商船宣布將散貨船運輸和其在美國洛杉磯及塔科馬碼頭的業(yè)務剝離，使其證券化并注入9月份才成立的新企業(yè)——現代散貨中，以獲得更多的現金流。

　　現代商船于去年2月將LNG運輸船業(yè)務出售給IMM投資有限責任公司，獲得1.1萬億韓元;同期出售的還有釜山碼頭資產(見表4)。

　　若合并運力規(guī)模幾何

　　韓進海運和現代商船在雙雙剝離LNG、散貨運輸船業(yè)務和碼頭資產后，所剩的核心業(yè)務就只剩集運業(yè)務了，如果合并，集裝箱運力達幾何?

　　根據Alphaliner統(tǒng)計，截至10月1日，韓進海運自有和租入運力共105艘集裝箱船、633564TEU，在全球班輪公司中排名第9。現代商船二季報顯示，截至7月31日，現代商船自有集裝箱船自有和租入運力共58艘集裝箱船、388969TEU，全球排名第16。

　　兩者若合并，合并后的企業(yè)將運營163艘集裝箱船、1022533TUE，按運力計，將排名第4，超越長榮海運，在達飛輪船之后。此外，韓進海運另有在建集裝箱船4艘、36120TEU，平均每艘運力為9000TEU以上;現代商船另有在建集裝箱船6艘、6萬TEU，平均每艘運力為1萬TEU，預計明年交付(見表5)。

　　11月5日，在“國際海運年會2015”上，中遠集團董事長馬澤華表示，聯(lián)盟化、規(guī)?；呛竭\業(yè)發(fā)展的趨勢。在這種趨勢下，韓進海運和現代商船并還是不并，何時并，由誰來主導都不重要，重要的是合并后的企業(yè)成本與市場的配合度是否符合市場發(fā)展的規(guī)律。